ホンダの日産との経営統合は「持ち株会社設立」ではなく日産の「子会社化」だ

鴻海精密工業が日産へ触手を伸ばす

ホンダと日産自動車の経営統合に関する協議が進展している背景には、台湾の鴻海精密工業（ホンハイ）の動きが大きく影響しています。鴻海は、経営不振に陥っている日産自動車の経営権取得を目指して出資の意向を示しており、これがホンダとの統合協議を加速させる要因となっています。

鴻海の出資意向

鴻海は、日産の経営権を取得することで、日産の再建を図る意向を持っているとされています。この動きは、日産が直面している経営危機を背景にしており、鴻海が日産の株式取得を打診したことが、ホンダとの経営統合の協議を促進する要因となっています。

経営統合の必要性

日産は、業績の悪化が続いており、特に電気自動車（EV）市場において競争力を失いつつあります。一方、ホンダはEVの拡大を目指しており、両社の統合は、技術や資源の共有を通じて競争力を強化する狙いがあります。鴻海の出資意向があることで、ホンダは日産との統合を急ぐ必要性を感じていると考えられます。

鴻海のキーマンは元日産の幹部

台湾の鴻海精密工業が日産自動車の経営権取得を目指している背景には、元日産の幹部が関与していることが挙げられます。特に、鴻海のEV事業の最高戦略責任者（CSO）である関潤氏は、日産自動車の元ナンバー3の役職を務めていた経歴を持っています。彼の知見と経験が、鴻海の戦略に大きく寄与していると考えられています。

関氏は、日産での経験を活かし、鴻海が日産の経営権を取得するための交渉や戦略を推進している中心人物とされています。彼のリーダーシップの下、鴻海は日産の経営再建に向けた具体的なプランを模索している状況です。

関潤氏は、日産自動車での経験を活かし、鴻海が日産の経営権を取得するための交渉や戦略を推進している中心人物とされています。彼のリーダーシップの下、鴻海は日産の経営再建に向けた具体的なプランを模索している状況です。さらに、鴻海は日産の工場や設備だけでなく、会社全体に関心を持っているとされ、日産の経営権取得に向けた出資を検討しています。また、日産の経営不振が続く中、鴻海の動きは日産の株価にも影響を与えており、株価は一時的にストップ高に急騰する場面も見られました。

鴻海精密工業の狙いは

鴻海精密工業が経営不振の日産自動車に興味を示している理由は、主に日産の経営権取得を通じて、同社の電気自動車（EV）事業やAI事業を強化する狙いがあるとされています。鴻海は、日産の持つ技術や市場でのプレゼンスを活用し、自社の製造能力や販売力を向上させることを目指しています。

具体的には、鴻海は日産のEV製造に関するノウハウを取り入れ、競争力を高めることを考えているようです。また、日産が抱える経営課題を解決するための資本提携や経営統合の可能性も視野に入れていると報じられています。これにより、日産の再建をしつつ、鴻海自身の事業拡大を図る狙いがあります。

鴻海精密工業のEV事業は

鴻海精密工業（ホンハイ）のEV事業は、近年急速に進展しており、特に2025年に向けた目標や計画が注目されています。以下に、鴻海のEV事業に関する最新の情報を整理しました。

• 2025年の目標: 鴻海は2025年までにEVの世界市場シェアを5％、売上高を1兆台湾元（約47兆6000億円）とする目標を掲げています。この目標は変更されていないと、劉揚偉・董事長が明言しています2。
• 新モデルの発表: 鴻海は「モデルN」と呼ばれる商用バンタイプのEVを発表し、2024年第4四半期から量産を開始する予定です。このモデルは最大積載量2.2トンで、航続距離は250キロメートルです。
• また、「モデルB」というクロスオーバーSUVも同時に開発中で、こちらも量産が予定されています5。
• MIHコンソーシアム: 鴻海が主導するMIH（Mobility in Harmony）コンソーシアムには2700社以上が参加しており、各社の技術を集結させることで開発期間を短縮し、2025年には年間10万台のEV販売を目指しています3。
• シャープとの連携: 鴻海は子会社であるシャープと共同でEV事業に参入し、シャープは車両の企画や設計を担当します。これにより、家電技術を活かした新しい車両開発が期待されています4。
• 技術革新と市場戦略: 鴻海はAI搭載の駆動システムや自動運転技術など、新しい技術を取り入れたEV開発を進めています。また、従来型自動車メーカーとの提携や買収も視野に入れており、市場競争力を高めるための戦略的な動きが見られます5。

これらの要素から、鴻海はEV市場での競争力を強化し、新たなビジネスモデルを構築するために積極的な取り組みを行っています。今後もその動向から目が離せません。

ホンダとの経営統合を選んだ日産

ホンダのキーマン青山真二氏は何を考えたのか

一方、ホンダ側で鴻海に対抗した最前線にいるのが副社長の青山真二氏だと言われています。

青山真二氏が日産との経営統合を考えた背景には、いくつかの重要なポイントがあります。以下にそのポイントを5つ挙げます。

1. 経営の安定化
   日産は経営不振に陥っており、ホンダとの統合は日産の経営を安定させる手段と考えられています。経営統合により、両社のリソースを共有し、経営基盤を強化することが期待されています。
2. EV市場での競争力強化
   自動車業界はEV（電気自動車）への移行が進んでおり、ホンダと日産が統合することで、EV開発における競争力を高めることができます。両社の技術やノウハウを結集することで、より効率的なEV開発が可能になるでしょう。
3. コスト削減と効率化
   経営統合により、重複する業務や部門を統合することでコスト削減が見込まれます。特に、製造や開発における効率化が進むことで、競争力を高めることができます。
4. 市場シェアの拡大
   統合によって、両社の市場シェアを拡大し、販売台数を増やすことが可能です。これにより、規模の経済を享受し、より強力な市場ポジションを確立することができます。
5. 鴻海の影響力の排除
   鴻海精密業が日産に対して出資を試みている中で、ホンダが日産との統合を進めることで、鴻海の影響力を排除し、日産の経営権を守る狙いがあります。これにより、日産の独立性を保つことができると考えられています。

これらのポイントから、青山真二氏は日産との経営統合を真剣に検討していると考えられます。

日産とホンダの経営統合に向けた協議は、鴻海精密業の出資意向が影響を与えたとされています。ホンダの青山真二副社長は、日産との統合を進めることで、鴻海の影響力を排除し、日産の経営権を守る狙いがあると述べています。さらに、ホンダと日産が統合することで、両社の強みを活かし、特にEV市場での競争力を強化することが期待されています。これにより、両社は新興企業や他の競合に対抗するためのより強力な立場を得ることができるでしょう。また、経営統合によって、両社の技術やノウハウを結集し、効率的な開発体制を構築することが可能になります。これらの要素が、青山氏が日産との経営統合を考える重要な理由となっています。

ホンダとの統合協議の進展

ホンダと日産は、経営統合に向けた協議を進めており、これにより両社の経営資源を統合し、競争力を高めることを目指しています。鴻海の影響があることで、日産の経営再建が進む可能性があり、ホンダとの統合が実現すれば、国内自動車業界における大きな再編成となるでしょう。

日産とホンダの経営統合に向けた協議は、両社が持ち株会社を設立し、それぞれの会社を傘下におさめる形で進められる可能性が高いとされています。この形態により、両社の強みを活かしつつ、経営資源を効率的に統合することが期待されています。また、日産は三菱自動車の筆頭株主であり、三菱もこの統合協議に参加する可能性があるため、さらなるスケールメリットが見込まれます。

さらに、鴻海の出資意向は、日産の経営危機を背景にしたものであり、日産が経営再建を進める中で、鴻海が日産の技術力や製造ノウハウを活用する狙いがあると考えられています。鴻海は、EV市場への参入を目指しており、日産の持つ技術を取り込むことで、自社の競争力を高めることを狙っています。

ホンダの狙いは日産のEV技術

ホンダが欲しいのは日産のEV技術

ホンダと日産の経営統合については、さまざまな意見が存在します。まず、ホンダにとっての不利な点として、日産との統合がホンダの独自路線を脅かす可能性があることが挙げられます。ホンダはこれまで、独自の技術開発やブランド戦略を重視してきましたが、日産との統合により、これらの戦略が影響を受ける可能性があります。

一方で、経営統合の背景には、急速に変化する自動車業界の競争環境があります。特に、テスラや中国の自動車メーカーとの競争が激化している中で、両社が協力することで、開発コストの削減や生産効率の向上が期待されています。具体的には、バッテリーやEVプラットフォームの共同開発により、技術開発コストを分散させることが可能です。

また、ホンダは近年、電気自動車（EV）市場への対応が求められており、日産との統合によって、EV開発の加速が図れると考えられています。日産はすでにEV市場での実績があり、ホンダがこの分野での競争力を強化するためには、日産との協力が不可欠とされています。

EV開発に乗り遅れたホンダ

ホンダのE-HV（e:HEV）は、ハイブリッド技術として高い評価を受けていますが、EV（電気自動車）化においては他の自動車メーカーに比べて遅れをとっているとされています。その理由はいくつかあります。

まず、ホンダは伝統的に内燃機関に強みを持っており、これまでのビジネスモデルがエンジン車に依存していたため、EVへのシフトが遅れたと考えられます。特に、ホンダは2021年に「2040年までに新車販売の全てを電気自動車（EV）と燃料電池車（FCV）にする」という目標を掲げましたが、実際のEVモデルの投入は他社に比べて遅れました。

次に、EV市場の急成長に対する対応が不十分だったことも要因です。特に欧州や中国ではEVの需要が急増しており、これに対するインフラ整備や市場戦略が遅れたため、ホンダのEV販売は鈍化しました。また、ホンダはEVの開発において、他社と比較して投資が遅れたことも影響しています。例えば、ホンダは2030年までにEVやFCVの販売比率を40%に引き上げる計画を立てていますが、これに向けた具体的な行動が他社に比べて後手に回っているとの指摘があります。

さらに、ホンダのEVモデル「Honda e」は、販売計画に対して実際の販売台数が大幅に下回り、わずか3年で生産終了となるなど、商業的な成功を収められなかったことも、EV化の遅れに拍車をかけています。これにより、ホンダはEV市場での競争力を高めるための戦略を見直す必要に迫られています。

このように、ホンダのEV化の遅れは、伝統的なビジネスモデル、投資の遅れ、市場の変化への対応不足など、複数の要因が絡み合っています。

ホンダのEV戦略

ホンダは、2030年までにEVやFCVの販売比率を40%に引き上げる計画を立てており、2030年には200万台以上のEVを生産する目標を掲げています。この目標に向けて、ホンダは魅力的なEVの投入やバッテリーを中心とした包括的なバリューチェーンの構築を進めています。特に、2030年までに小型から中型モデルまでの7モデルを投入する計画があり、これにより市場での競争力を高める狙いがあります。

また、ホンダはEVの生産コストを2030年までに35%削減することを目指しており、これにより競争力のある事業構造を構築することを目指しています。バッテリーの調達に関しても、北米での調達コストを現行のバッテリー比で20%以上削減する計画があり、これによりEVの価格競争力を高めることが期待されています。

さらに、ホンダは2024年にモバイルパワーパックを搭載した二輪電動モビリティを投入するなど、電動化の展開を加速させています。これにより、EV市場での存在感を強化し、将来的な成長を見据えた戦略を進めています。

持ち株会社方式での経営統合はデメリットだらけ

持ち株会社設立の意図

ホンダと日産自動車の経営統合に関する計画は、両社が傘下に入る持ち株会社を設立するという方針に基づいています。これは、両社が独立した企業としての地位を維持しつつ、持ち株会社を通じて協力し、資源を共有する形を取ることを意味します。

具体的には、持ち株会社が両社の株式を保有し、経営戦略や資源の配分を統括する役割を果たします。このような構造により、両社はそれぞれの強みを活かしながら、共同で新たな技術開発や市場戦略を進めることが可能になります。特に、電気自動車（EV）や自動運転技術の分野での競争力を強化することが期待されています。

また、持ち株会社の設立により、両社はコスト削減や効率化を図ることができ、競争力を高めることが狙いです。さらに、将来的には三菱自動車がこの持ち株会社に合流する可能性も示唆されています。

経営統合の背景には、急速に進化する自動車業界、特に電気自動車（EV）市場における競争の激化があります。テスラや中国のBYDなどの新興メーカーが市場での存在感を高めている中、ホンダと日産はそれぞれの技術や資源を結集することで、競争力を強化し、開発コストを分担する狙いがあります。

両社は、2024年3月に電動化や知能化に関する業務提携の検討を開始し、8月にはEV部品の共通化やソフトウェア開発の協力を進めることで合意しています。これにより、持ち株会社設立後も、両社の技術を融合させ、より高性能なEVの開発が期待されています。

持ち株会社のデメリット

ホンダと日産自動車が経営統合に向けて持ち株会社を設立する方針には、いくつかのデメリットが考えられます。以下に具体的なデメリットを5つ挙げます。

1. 縦割り組織の形成: 持ち株会社方式では、各子会社が独立した組織として運営されるため、縦割りの組織構造が生まれやすく、部門間の連携が不足する可能性があります。これにより、期待されるシナジー効果が得られないことがあります。
2. 管理コストの増加: 持ち株会社を設立することで、グループ全体の管理コストが増加する可能性があります。特に、法的手続きや運営にかかるコストがかさむことが懸念されます。
3. 企業文化の違い: ホンダと日産はそれぞれ異なる企業文化を持っており、統合後にこれらの文化を融合させることが難しい場合があります。文化の違いが摩擦を生むことも考えられます。
4. 意思決定の遅延: 持ち株会社の設立により、意思決定が複雑化し、迅速な対応が難しくなることがあります。特に市場の変化に対して柔軟に対応することが求められる自動車業界においては、これは大きなデメリットです。
5. リスクの集中: 経営統合により、両社のリスクが集中する可能性があります。特に、経済環境の変化や業界の競争が激化する中で、リスク管理が難しくなることが懸念されます。

これらのデメリットを考慮しながら、ホンダと日産は経営統合を進める必要があります。

持ち株会社方式には、以下のような追加のデメリットも考えられます。

1. 競争力の低下: 経営統合により、両社が持つ独自の競争力が薄れる可能性があります。特に、各社が持つ技術やブランドの強みが統合によって埋没してしまうことが懸念されます。
2. 市場の変化への対応力の低下: 統合後、両社が一体となって市場の変化に迅速に対応することが難しくなる場合があります。特に、EV（電気自動車）や自動運転技術の進展に対して、柔軟に対応できないリスクがあります。
3. 投資の不均衡: 統合後、資源の配分が不均衡になる可能性があります。特に、日産が経営再建中であるため、ホンダが日産に対して過剰な資源を投入することが懸念され、ホンダの成長戦略に影響を及ぼす可能性があります。
4. ブランド価値の損失: 統合によって、両社のブランドが一体化することで、消費者に対するブランドの認知度や価値が低下するリスクがあります。特に、消費者がそれぞれのブランドに持つ期待や信頼が損なわれる可能性があります。
5. 従業員の不安感: 統合に伴い、従業員の雇用や役割に対する不安が生じることがあります。特に、リストラや人員削減の可能性があるため、従業員の士気が低下するリスクがあります。

最適解はホンダによる日産の子会社化

一方、ホンダによる日産の子会社化という選択肢もあります。これについてはプライドが高い日産が相手なので現段階では不可能かもしれません。

僕はホンダによる日産の子会社化しか残された道はないと思っています。

一般論としてのメリットとデメリットを述べます。

ホンダによる日産子会社化のメリット

1. 資源の共有: ホンダが日産を子会社化することで、両社の技術や資源を効率的に共有できる。特に、エンジン技術や電動化技術の統合が期待される。
2. コスト削減: 経営統合により、重複する業務や開発コストを削減できる。共同開発によって、特に電気自動車（EV）やハイブリッド車の開発においてコスト効率が向上する可能性がある。
3. 市場競争力の強化: 統合により、販売台数が増加し、トヨタやフォルクスワーゲンに対抗するための競争力が強化される。特に、世界第3位の自動車グループとしての地位を確立できる。
4. 技術革新の促進: 両社の技術を融合させることで、新たな技術革新が生まれる可能性が高まる。特に、EVや自動運転技術の分野でのシナジー効果が期待される。
5. リスク分散: 経営統合により、両社のリスクを分散できる。市場の変動や経済の不確実性に対して、より強固な体制を築くことができる。

ホンダによる日産子会社化のデメリット

1. 企業文化の違い: ホンダと日産は異なる企業文化を持っており、統合後に摩擦が生じる可能性がある。特に、意思決定のプロセスや企業の価値観の違いが問題になることがある。
2. ブランドの希薄化: 日産がホンダの子会社になることで、日産ブランドの独自性が失われる可能性がある。消費者の認知やブランド価値に影響を与えるかもしれない。
3. 従業員の不安: 統合に伴うリストラや人員削減の懸念が従業員の士気に影響を与える可能性がある。特に、日産の従業員にとっては不安要素となる。
4. 経営の複雑化: 子会社化により、経営の意思決定が複雑化する可能性がある。特に、ホンダが日産の経営にどの程度関与するかによって、効率が低下するリスクがある。
5. 市場の反発: 消費者や投資家からの反発があるかもしれない。特に、日産のファンや顧客からは、ホンダの影響を嫌う声が上がる可能性がある。

以上のようにメリットとデメリットについてお話ししましたが、僕はホンダによる日産子会社化のデメリットは親会社ホンダのやる気と統率力でカバーできると考えています。

互いに生き残らなければならない、特に日産にとってはこれを逃すと間違いなく会社は無くなってしまう。9000人程度のリストラでグローバル社会で生き残ることはできないくらいに経営資源は毀損しているんです。

日産子会社化後の具体的対策

ここからはホンダによる日産子会社化後の具体的対策を僕の私案として３つ述べます。

日産の役員の首切り

日産自動車の経営陣は、経営の中枢を担うエグゼクティブ・コミッティー（EC）メンバーが12人おり、さらに専務執行役員と常務執行役員を合わせると、合計で約40人の役員が存在します。

一方、本田技研工業の役員数は、日産に比べて少ない傾向があります。具体的な数値は公開されていない場合もありますが、ホンダは一般的に役員数が少なく、スリムな経営体制を持つとされています。これにより、意思決定の迅速さや効率性が高まると考えられています。

日産は、グローバルな自動車市場での競争に対応するために、専門的な知識を持つ役員を多く配置していると言われたいますが、両社対等の持ち株会社方式でどれだけ日産の役員の首切りができるでしょうか。

これがホンダによる日産の子会社化がベストな選択肢と考える理由のひとつです。

売れる車を作るための設計・開発部門の刷新

日産は、2024年度までに新型車を5車種投入する計画を立てていますが、トヨタが30車種、ホンダが20車種を計画していることからも、日産の新型車投入数が少ないことが際立っています。

このような新型車の投入の少なさは、日産の販売台数にも影響を及ぼしています。2024年の上期には、日産のグローバル生産台数が前年同期比で4.4%減少し、特に北米市場での販売が厳しい状況にあります。また、日産の販売台数は、魅力的な新型車の開発が遅れていることが一因とされており、消費者からは「買う車がない」との声も上がっています。

さらに、日産は新型車の投入を減らした結果、設計の古い車種が増え、消費者の関心を引くことが難しくなっています。特に、日産のEV市場における競争力は、他社に比べて劣っているとの指摘もあります。日産は、電動化技術や新型EVの開発においても遅れをとっているという状態です。

日産の役員首切りと同時進行でこのリソースが極めて少なくなった設計・開発部門の刷新という困難な事業が待っています。駄目な人間には去ってもらうしかありませんが。

経営統合の効果を少しでも早く出し、売れる車を作るための日産の設計・開発部門の刷新には親会社として子会社日産のエンジニアにホンダイムズを注入するのが最も効果的だと考えています。

経営陣と比較してリストラ後も残ったエンジニアは「魅力」「わくわく感」「やりがい」に敏感なはずです。ホンダの技術を受け入れないということはないでしょう。

ホンダのe:HEV（E-HV）と日産のe-POWERの融合

日産を子会社した場合、ホンダ主導で両社の電動化システムをスムーズに融合できる可能性があります。

まず、ホンダのe:HEVは、エンジンとモーターを組み合わせたハイブリッドシステムで、エンジンが直接駆動力を提供することができるため、高速走行時の効率が良いです。これに対して、日産のe-POWERは、エンジンが発電専用で、モーターのみで駆動するため、加速性能が高く、静粛性に優れています。この二つの技術が融合することで、エンジンの効率的な利用とモーターの高い加速性能を兼ね備えた新しいハイブリッドシステムが実現する可能性があります。

次に、両社の技術を統合することで、燃費性能の向上が期待されます。ホンダのe:HEVは、特に中低速域での効率が高く、日産のe-POWERは全速域での電動走行が可能です。この特性を組み合わせることで、さまざまな走行条件において最適な効率を引き出すことができるでしょう。

さらに、両社の技術が融合することで、より多様な車両ラインアップが可能になります。例えば、異なる市場ニーズに応じたハイブリッド車や電気自動車（EV）の開発が進むことで、消費者にとって選択肢が広がります。また、共同開発によるコスト削減や技術の共有も期待され、競争力の向上につながるでしょう。

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これにて終了。

次回またお会いしましょう。

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