EVの販売が前年を33％下回る
日経電子版の2024年1月9日に国内EV販売、BYDがトヨタ超え 首位は日産サクラという記事が出ていました。
興味深い内容なので紹介するとともに、ホンダを中心とした日本車のEV戦略についてお話しします。
新聞記事の概要
新聞記事の概要をお話します。
自動車販売会社の業界団体が発表した2024年の国内電気自動車（EV）販売台数によると、日産自動車が首位を維持したものの、前年比44%減の3万749台に減少しました。中国の比亜迪（BYD）は54%増の2223台を販売し、トヨタ自動車を初めて上回りました。全体として、乗用EVの販売は前年比33%減の5万9736台と4年ぶりに減少し、EV販売比率も2%を割り込みました。
日産の主力軽自動車「サクラ」は38%減、トヨタの初の量産EV「bZ4X」は10%増の1012台にとどまり、他の日本車も振るわない状況です。一方、中国や韓国のメーカーは成長を続けており、BYDは新モデル「シール」の発売で存在感を高めています。テスラも価格を下げることで販売を増やしました。
2025年にはホンダなどが新車のEV販売を計画していますが、EV購入補助金が減額される可能性があり、販売に影響を与える恐れがあります。
中国の比亜迪（BYD）は54%増、トヨタを上回る
中国の比亜迪（BYD）をご存じでしょうか。クルマ好きなら当然知っているでしょうが、そうでもない方もいるでしょうから簡単に説明します。
世界一のEVの企業です。2023年にこのATTO3（アットスリー）で日本に進出しました。詳細をブログにまとめているのでご覧ください。
実車の展示も見に行きました。写真が沢山あるのでこちらもどうぞ。
さて、本題に入ります。注目すべきは『中国の比亜迪（BYD）は54%増の2223台を販売し、トヨタ自動車を初めて上回りました。』という点です。
中国の比亜迪（BYD）が日本での販売台数を急増させている背景には、いくつかの戦略的要因があります。
- 販売・メンテナンス拠点の拡充:
BYDは日本市場において、販売およびメンテナンス拠点を積極的に増やしています。具体的には、2023年に日本国内に約30の販売拠点を設け、顧客へのアクセスを向上させています。これにより、顧客は購入後のサポートやメンテナンスを受けやすくなり、信頼性が高まっています。 - 競争力のある価格設定:
BYDは、特に小型EV「ドルフィン」の限定車を299万円から販売するなど、手ごろな価格設定を行っています。この価格帯は、消費者にとって魅力的であり、競合他社のモデルと比較しても競争力があります。また、主力モデル「シール」は、販売開始時の価格が約400万円からとなっており、テスラの「モデル3」との競争を意識した価格設定がされています。 - 新モデルの投入:
BYDは新モデルの投入を積極的に行っており、特に「シール」はテスラの「モデル3」に対抗するセダンとして位置づけられています。このモデルの発売により、BYDは日本市場での存在感をさらに高めています。 - マーケティング戦略:
BYDは日本市場において、積極的なマーケティング戦略を展開しており、消費者に対する認知度を高めています。特に、EVの利点や環境への配慮を強調することで、消費者の関心を引きつけています。
これらの要因が相まって、BYDは日本市場での販売台数を急増させ、競争力を高めています。
日産サクラは大幅減
比亜迪（BYD）の販売が好調な半面、前年EVトップの日産サクラは1位を守れたものの、販売台数は38％と大幅な減少を余儀なくされました。
日産の軽自動車「サクラ」が不振に陥った理由は、いくつかの要因が考えられます。まず、サクラの販売価格は約200万円からスタートしており、手ごろな価格帯ではあるものの、競争が激化する中で他の軽自動車に流れる消費者が増えています。特に、ハイブリッド車やガソリン車の選択肢が豊富で、燃費やコストパフォーマンスを重視する消費者にとって、これらの車両が魅力的に映ることが影響しています。
さらに、サクラは2021年の新車投入以降、モデルチェンジが行われておらず、消費者の関心を引き続けるための新しい魅力が不足しています。日産全体としても、他の車種においてもモデルチェンジが遅れていることが問題視されています。例えば、主力の「リーフ」も48%減と大幅な販売減少を記録しており、これもモデルチェンジの遅れが影響していると考えられます。消費者は新しい技術やデザインを求めているため、競合他社が新モデルを次々と投入する中で、日産の車両が選ばれにくくなっているのです。
このように、サクラの不振は、競争の激化やモデルチェンジの遅れ、他の車種への流出が重なった結果であり、日産は今後の戦略を見直す必要があると言えるでしょう。
日産サクラについてはこちらを参照ください。
EV全体でも33％減
乗用EVの販売が前年比33%減少した背景には、いくつかの要因が考えられます。まず、前年の販売が好調だった反動減が影響している可能性があります。2023年はEVの需要が高まり、多くの消費者が新車を購入したため、その反動として2024年の販売が減少したと考えられます。
次に、EV購入に対する補助金の減少も重要な要因です。日本政府の補助金制度は、EV購入を促進するための重要なインセンティブですが、2025年度の予算要求額が前年よりも少ない1000億円にとどまっていることから、補助金が減額される可能性があります。これにより、消費者の購入意欲が低下し、EVの販売に影響を与えることが予想されます。
さらに、EV市場全体の競争が激化している中で、消費者が他の選択肢、特にハイブリッド車やガソリン車に流れる傾向も見られます。これらの車両は、価格や燃費の面で魅力的であり、特に経済的な理由から選ばれることが多くなっています。
これらの要因が重なり合い、全体として乗用EVの販売が減少していると考えられます。
特許を盾に爆走するBYD
この項では2022年11月に僕がブログで書いた記事をコピーを貼ります。2年前の話なのですがBYDの凄さがわかる内容です。あれから2年経過しているのでさらにBYDは凄みを増しているはずですね。
記事はこれです。
突出するBYDのEV特許数
下の図は中国の自動車メーカーのEV特許出願数の推移です。BYDが突出していることが判ります。
BYD（ビー燃ワイディー）は世界6大陸・70超の国と地域・400超の都市でEVを展開する世界最大級の中国の自動車メーカーです。
日本にも2023年1月にATTO3（アットスリー）の販売を開始します。
2022年にガソリン車の生産を終了
BYDはパソコン向けなどの電池事業で1995年に創業し、その田知事事業の経営資源を2003年に自動車事業投入し、本格的にEV（電気自動車）市場に参入しました。
BYDの最大の強みは数々の特許で守られた「ブレードバッテリー」です。従来のバッテリーに比べ大幅な軽量化を実現したため、EV車の弱点である航続距離を大幅に向上させました。
2022年3月にはガソリン車の生産をやめて、EVとプラグインハイブリッド車（PHV）のみの生産に移行しています。
「ブレードバッテリー」を擁するBYDの強みで、いち早くすべての車の電動化を実現しました。
電動化の要因は突出するBYDのEV特許数
この要因は「特許」であると記事では分析しています。
このように記載されています。
特許分析を手掛ける知財ランドスケープ（東京・中央）の協力を得て、中国でEVを販売する中国主要4社のEV関連の特許出願を分析した。特許出願件数が最も多いのはBYDで1557件。2位の浙江吉利控股集団の870件の1.8倍にもなる。3位は奇瑞汽車（640件）、4位は上海汽車集団（448件）だった。
BYDは海外での出願でも他の3社を圧倒し、世界展開を見据えるのがうかがえる。
欧州では171件で出願総数に対する比率は11%を占める。
米国では139件（8.9%）、日本で49件（3.1%）出願していた。
浙江吉利控股集団は870件に対して欧州58件（6.7%）、米国33件（3.8%）、日本8件（0.9%）にとどまる。奇瑞汽車は数件、上海汽車はほとんどなかった。
出遅れが目立つ日本のEV
記事では2022年のEV販売台数の予測を紹介しています。
1位がテスラ、そしてBYDは2位に付けています。
日本メーカーは・・・とみると7位にルノーと提携した日産と三菱の名前が。
明らかに出遅れが目立ちます。
しかも、今、日産とルノーとの間には長年の蜜月の破綻があります。
ルノーが日産への出資比率を大幅に下げ、別途EVの自動車メーカーを立ち上げようとしています。
もはや日産のEV技術は習得し得たと言わんばかりです。
bZ3をトヨタと共同開発
記事中にこのような記載がありました。
トヨタはBYDの技術力を評価し、協力関係にある。10月、BYDと中国市場向けに共同開発したEV「bZ3」を近く発売すると発表した。
残念ながらこれ以上の記述はなかったので調べてみたらトヨタが下の公式サイトで発表していました。
☞TOYOTA bZシリーズ第2弾「TOYOTA bZ3」を中国で発表
日本で発売済みのSUV、bZ4Xと並んで映っています。
写真で見る限りはbZ4Xのセダンバージョンのようです。
☆☆☆☆
ホンダも中国でEVの展開を独自展開していますが、なかなかBYDの壁は厚く、成功しているとは言い難いようです。
ちなみにこのNS1（エヌエスワン）はヴェゼルそっくりなEVなのでいずれヴェゼルの派生ラインアップのEVとして日本に参入してくるかもしれませんね。
ATTO3（アットスリー）は売れるのか
僕は今年の7月にBYDが日本進出を表明した際、その軽量さと日本進出への本気度に驚愕しました。
詳しくは下の記事に書いたんだけど、ここでも搔い摘んでお話します。
まずはその車体の軽量さです。
日産のアリア、トヨタのBz4xと比較すると200㎏程度軽量に仕上がっています。これは効率的に床面に張り詰めることが可能なブレードバッテリーを使っているからです。
特許製品なので日産やトヨタは勝手に使うことはできません。
モーター出力レベルは同等です。
そうなるとどうかというと、圧倒的に速いということになります。
0-100kｍ/hが7.3秒です。
これがどれくらい速いかというと、スバルのBRZが7.6秒、トヨタのMR2 III 1.8 16v VVT-iとマツダのロードスター 2.0i (NC)が7.9秒なんだそうです。7.3秒だとレクサスES350がこの数値です。
価格は現段階では未発表ですが450～500万円で買えると考えています。
EV補助金を使えば東京都民なら300万円で買える価格帯になります。
実車も見てきましたが、カッコいいですよ。
・・・いかがだったでしょうか。これが2022年11月時点のBYDの実力です。
ホンダと日産の経営統合による戦略的対応
それではEV戦略における日本車はどんな状況でしょうか。
トヨタのEV戦略
トヨタの電気自動車（EV）戦略は、2030年までに年間350万台のバッテリーEVを販売するという野心的な目標を掲げています。この目標を達成するために、トヨタは多様なアプローチを採用しており、特にバッテリー技術の開発と生産体制の強化に注力しています。具体的には、2030年までにEV関連に4兆円を投資し、バッテリー供給体制の整備や研究開発を進める計画です。
トヨタは、2030年までに30車種のEVを市場に投入することを目指しており、これにより乗用車と商用車の両方でフルラインのバッテリーEVを揃える意向を示しています。特に、レクサスブランドでは2035年までに全車両をEVにすることを目指しており、これに向けた専用プラットフォームの開発も進めています。
しかし、トヨタは最近、EVの販売目標を見直す動きも見せています。2026年の年間販売目標を150万台から100万台に引き下げることを発表し、これは市場の需要に応じた柔軟な対応を示しています。トヨタは、顧客の選択肢を尊重し、販売目標を単なる数字としてではなく、実需に基づいた基準として捉えています。
さらに、トヨタはハイブリッド車（HEV）やプラグインハイブリッド車（PHEV）とのバランスを取りながら、EV市場での競争力を維持しようとしています。これにより、EVの販売が低迷している現状においても、全体の電動車市場でのシェアを確保する戦略を取っています。
ホンダのEV戦略
ホンダの電気自動車（EV）戦略は、2040年までに新車販売の全てを電気自動車と燃料電池車にするという目標を掲げています。この戦略は、2021年に発表されたもので、ホンダは2030年までにEVとFCV（燃料電池車）の販売比率を40%に引き上げ、2035年には80%、最終的には2040年に100%を目指しています。これに向けて、ホンダは多岐にわたる取り組みを進めています。
まず、ホンダは「Honda 0シリーズ」という新たなEVシリーズを開発しており、2026年には北米市場に投入する予定です。このシリーズは、薄型、軽量、賢いというコンセプトに基づいており、特に運転の楽しさを追求した設計が特徴です。新しいプラットフォームとパワーユニットを採用することで、低重心化や軽量化を実現し、運転性能を向上させることを目指しています。また、デジタル技術を活用したユーザーエクスペリエンスの向上にも力を入れており、OTA（Over The Air）による機能のアップデートを通じて、顧客に新しい体験を提供することを目指しています。
次に、ホンダはEVの生産においても革新を追求しています。特に、バッテリーの調達と生産に関しては、北米においてLGエナジーソリューションとの合弁事業を通じて、2025年から年間40GWhのバッテリーを生産する計画です。これにより、コスト削減と安定供給を実現し、EVの競争力を高める狙いがあります。また、バッテリーのライフサイクルビジネスにも参入し、充電サービスやリサイクルなどの分野でも事業を拡大する方針です。
さらに、ホンダは2030年までに約10兆円を電動化戦略に投資する計画を立てています。この投資は、研究開発、バッテリーの調達、生産技術の向上などに充てられ、EV事業の自立化を目指しています。ホンダは、EV市場の成長が鈍化している現状を踏まえつつも、長期的な視点での成長を見据えた戦略を維持しています。
ホンダのEV戦略は、単なる電動化にとどまらず、持続可能な社会の実現に向けた重要な取り組みとして位置づけられています。これにより、ホンダは競争力を高め、顧客にとって魅力的な製品を提供することを目指しています。
ホンダのEV戦略はこちらを参照ください。
日産自動車のEV戦略
日産自動車の電気自動車（EV）戦略は、長期ビジョン「Nissan Ambition 2030」に基づいており、2050年までにカーボンニュートラルを実現することを目指しています。このビジョンの中で、日産は2030年度までに全ての新型車を電動車両とする計画を立てており、特にEVとe-POWERを中心にした多様な電動車ラインナップの拡充を進めています。
日産は、2030年までに27車種の電動車を導入し、その中には15車種の新しいEVが含まれています。この取り組みは、顧客の多様なニーズに応えるためのものであり、特に欧州市場では2026年度における電動車両の販売比率を75%から98%に引き上げることを目指しています。また、日産は新たな中期経営計画「The Arc」を発表し、これによりEVの競争力を高めるための具体的な施策を打ち出しています。
「The Arc」計画では、EVの開発において他社との協業を重視しており、特にルノーや三菱自動車との連携を強化しています。これにより、開発コストを抑えつつ、効率的な生産体制を構築することを目指しています。日産は、ルノーが設立するEV専門の「アンペア」に出資し、共通プラットフォームを利用することで新型EVの投入を加速させる計画です。
さらに、日産は全固体電池（ASSB）の開発にも注力しており、2028年度までにこの新技術を搭載したEVを市場に投入することを目指しています。ASSBは、従来のリチウムイオン電池に比べて安全性や効率性が高く、充電時間の短縮やコスト削減が期待されています。日産は、これによりEVの価格をガソリン車と同等に引き下げることを目指しています。
日産のEV戦略は、単に車両の電動化にとどまらず、充電インフラの整備やエネルギーマネジメントの強化にも力を入れています。具体的には、EV充電ステーションの拡充や、V2X（Vehicle to Everything）技術の導入を進め、持続可能なモビリティの実現を目指しています。また、日産は、運転支援技術の進化にも取り組んでおり、次世代の自動運転技術を搭載したモデルの開発を進めています。
EV戦略におけるホンダと日産の経営統合の意義
ホンダと日産自動車の経営統合は、両社の電気自動車（EV）戦略において多くのシナジー効果を生むと期待されています。特に、両社が持つ技術やリソースを統合することで、競争力を高め、より魅力的な製品を市場に提供できる可能性があります。
まず、ホンダの「e」技術と日産の「e-POWER」技術の統合が考えられます。ホンダのeは、ハイブリッド車において高い燃費性能を実現しており、特に「フィット」や「CR-V」などのモデルでその効果が顕著です。一方、日産のe-POWERは、ガソリンエンジンを用いて発電し、その電力でモーターを駆動する方式で、特に「ノート」や「サクラ」といったモデルで人気を博しています。これらの技術を融合させることで、両社はより効率的で高性能なハイブリッド車やEVを開発することが可能となります。
次に、両社のプラットフォームの共通化が進むことで、コスト削減と開発効率の向上が期待されます。例えば、日産の「アリア」やホンダの「e」など、異なるセグメントのEVが共通のプラットフォームを使用することで、開発コストを抑えつつ、より多様なモデルを市場に投入できるようになります。この共通プラットフォームは、将来的に新たなモデルの開発にも活用されるでしょう。
さらに、両社の研究開発機能を統合することで、次世代のEV技術や自動運転技術の開発が加速することが見込まれます。特に、ホンダが進める自動運転技術と日産の先進運転支援システム（ADAS）を組み合わせることで、より安全で快適な運転体験を提供する新しいモデルが登場する可能性があります。これにより、両社はテスラやBYDなどの新興EVメーカーに対抗するための強力な武器を手に入れることができるでしょう。
また、経営統合によって、両社の販売網やマーケティング戦略を統合することも重要です。これにより、ホンダの「HR-V」や日産の「キックス」といったSUVモデルが、より広範な市場での販売機会を得ることができ、消費者に対して多様な選択肢を提供することが可能になります。
最後に、経営統合によるスケールメリットを活かし、部品の共同調達や生産体制の最適化が進むことで、コスト競争力が向上します。これにより、両社はより競争力のある価格で新しいEVモデルを市場に投入できるようになり、消費者にとっても魅力的な選択肢が増えることが期待されます。
このように、ホンダと日産の経営統合は、両社のEV戦略において多くの利点をもたらし、将来的にはより革新的で競争力のある製品を市場に提供する基盤を築くことができるでしょう。
日産の生き残る道についてはこちらを参照ください。
※文中の図表・写真及びコメントの一部は日本経済新聞より転載しました。
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